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연구보고서

한중 국제협력시범구 조기활성화를 위한 물류분야 협력방안 Mobilizing early-stage Logistics Cooperation in the Korea-China International Cooperation Demonstration Zone

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보고서명한중 국제협력시범구 조기활성화를 위한 물류분야 협력방안 보고서명(영문)Mobilizing early-stage Logistics Cooperation in the Korea-China International Cooperation Demonstration Zone

책임자 김동수
소속기관산업연구원
내부연구참여자
외부연구참여자
발행기관 경제·인문사회연구회
ISBN979-11-5567-512-0
출판년도2021
페이지202
보고서유형 협동연구보고서
연구유형 정책
표준분류 종합일반 > 종합일반
자료유형연구보고서
공공누리유형 4유형 (출처표시+상업적이용금지+변경금지)
주제어한중국제협력시범구, 동북아물류거점, 물류산업 Korea-China International Cooperation Demonstration Zone, KCICDZ), Northeast Asia Logistics Hub, Logistics Industry

연구의 배경 및 목적
중국 국무원이 2020년 4월 공표한 창춘 한중국제협력시범구 공동 조성과 관련하여 우리의 협력방 안을 구체적으로 마련하는 것이 연구의 배경이라 할 수 있다. COVID-19의 글로벌 확산추세로 인하여 시범구 내 한·중 산업협력이 지연되고 있는 상황에서 진전될 경우를 대비하여 시범구를 조기 활성 화하는 것이 연구의 목적이다. 본 연구는 2021년 협동연구사업으로 추진된 “한중국제협력시범구 협력방안 연구”의 후속 연구로서 물류산업 분야에서의 협력이라는 각론 성격의 연구이다. 이를 위하여 공간적으로는 시범구, 시간상으로는 2025년까지의 초기, 내용상으로는 물류분야의 협력방안을 제시 하는 것이 연구의 구체적인 목적이다. 2021년 10월 말 기준으로 시범구 내 도로 및 교량 등의 교통인 프라는 거의 완공된 상태이며 대부분의 산업단지도 완공을 앞둔 상태이고, 주요 시범구 내 인프라 중하나인 한·중도시관은 9월 23일 정식 개관하였다.
중국 동북3성의 교통·물류 현황
중국 동북3성의 교통인프라는 상대적으로 노후한 반면 동북아에서 중요 거점이다. 동북3성 국토 면적은 전국의 8%를 차지하는 데에 비해, 전국 대비 교통인프라 연장의 비중은 철도가 13%, 도로는 8% 수준이다. 특히, 철도 인프라의 연장은 2003년 전국 비중이 18%였으나, 교통인프라 투자의 중서부지역 집중으로 인해 2019년 13%까지 감소하는 추세에 있다. 화물 운송 수단도 도로, 철도, 해운 순서로 화물량이 많았으나, 2010년부터 해상의 화물 수송 분담률이 철도를 초월하였고 2000년대 이후 꾸준히 증가하고 있다. 현재 이 지역에서는 두만강 개발계획을 통해 북한·러시아·몽골·일본 그리고 한국을 포괄하는 운송로를 건설함으로써 대외 운송로 구축을 도모하고 있다. 중국 정부는 2009년 《중국 두만강구역 합작개발계획 강요 – 창지투를 개발개방 선도구로》를 비준하여 국가전략으로 격상하여 글로벌 공급망 기능을 기대하고 있다.
동북3성 지역은 국제물류거점으로서 한중국제협력시범구의 우수한 인프라를 활용하여 발전할 가능성이 큰 지역이다. 특히, 창춘시는 물류 인프라가 잘 구축되어 있으며, 4대 물류단지로는 자동차산업 물류단지, 종합 물류단지, 공항 물류단지, 철북물류단지가 있다. 한중국제협력시범구 인근에는 고속철도, 고속도로, 공항 등 우수한 교통인프라가 갖춰져 있다. 시범구의 공간배치 계획 중 ’양 날개 (双翼)‘는 창춘의 육로항구와 연계하는 ’서부육로항구(西部路港)‘와 창춘룽자국제공항과 연계하는 ’동 부공항(东部空航)‘으로 구성되어 있다. 다만, 교통 인프라 시설이 주변에 잘 구축되어 있지만, 한중국 제협력시범구와 교통인프라 시설 간 우회하는 교통망으로 갖추고 있다는 한계가 있다.

중국 동북3성의 물류산업 제도 현황 및 개선방안
중국 동북3성 물류 제도의 가장 큰 문제점은 경제특구가 다양하고 우대혜택 등이 복잡다단하다는 점이다. 중국의 세관이 특수 관리·감독을 하는 지역이 보세물류센터, 보세구, 수출가공구, 종합보세 구, 보세항구, 보세물류단지 등 종류가 다양하고 복잡하여 주요 목적, 특성, 혜택의 범위 등을 파악하 기에 한계가 있다. 특히, 특정 지역 차원에서 보면 2개 이상의 제도가 적용되는 등 제도의 중복발생으로 이 지역에 진출하는 외국기업에는 제도 현황 파악조차 쉽지 않다. 랴오닝 자유무역시험구도 다롄, 선양, 잉커우 등 3개로 구성되는데, 다롄(59.96㎢)의 경우 세부적으로 보면 다롄보세구(1.25㎢), 다롄 수출가공구(2.95㎢), 다롄다야오완(大窑湾)보세항구(6.88㎢) 등을 포함하여 제도가 중복되어 혼란이 발생할 수 있다. 따라서 동북3성 물류산업 발전을 위해서는 적절한 제도와 유연한 접근이 필요하다.
창춘 한중국제협력시범구를 포함하여 동북3성 물류산업의 발전 비전, 전략, 목표에 적합한 제도적 틀을 모색하는 것이 중요하며, 창춘을 포함한 지린 자유무역시험구(FTZ)가 지정될 수 있도록 노력할 필요가 있다. 창춘에 있는 한중국제협력시범구는 국제물류, 동북아 물류거점 등을 지향하기 때문에 자유 무역시험구 지정의 목적에도 부합하며, 창춘싱룽(长春兴隆) 종합보세구, 창춘국제공항, 창춘국제내륙항 등이 적격 대상지라 할 수 있다.
중국 동북3성의 물류 관련 제도개선 방안으로는 세 가지를 제시할 수 있다. 첫째, 지린성 내 자유무 역시험구 지정을 위해 노력하고, 자유무역시험구 내에서의 네거티브 리스트는 지속적으로 축소할 수있도록 개선방안을 제시하는 것이 필요하다. 자유무역시험구가 2013년 상하이에 도입되면서 네거티브 리스트는 190개의 항목이 적용되었으나, 이후 지속적으로 감소하여 2020년 현재 중국 21개 자유 무역시험구를 대상으로 30개의 네거티브 리스트가 적용되고 있다. 둘째, 하이난 자유무역항에 별도로 적용되는 네거티브 리스트와 인센티브(투자장려 분야 전문인력의 소득세 인하 등) 중에서 자유무역시 험구에 적용할 수 있는 것을 도입하는 노력이 필요하다. 셋째, 국경간 전자상거래 종합시험구 내 물류 비용 관련 지원사항 등을 한중국제협력시범구에서 도입을 고려해야 한다. 예를 들면 일부 지방정부의 경우 입주기업에게 물류비용에 대한 재정적 지원을 하고 있다.

한중국제협력시범구의 동북아 물류거점 활용방향
환동해경제권의 중심인 동북지역(중국 동북3성 및 연해주)은 우리나라와와의 물동량 증가를 위한 신시장으로 잠재력이 매우 높은 지역으로 국제물류협력의 필요성 크다. 중국의 동북3성 및 연해주는 북한의 생필품, 에너지 조달 등 무역통로 및 남북한협력의 주요 거점으로 향후 중요성이 더욱 커질 전망이다. 따라서 환동해경제권 활성화를 위해 우선 한·중·러·일의 신뢰를 바탕으로 한 물류 공동사업 확대가 필요하다. 국제물류자유구역은 관세자유지역으로 자유로운 물류·유통·무역 활동이 보장되는 지역이며, 항만까지 통관없이 국제보세운송이 가능한 지역으로의 설정이 필요하다. 이러한 중요성을 인식하여 중국 정부도 이 지역에서의 물류허브 구축을 위한 물류비용 절감조치 등 일련의 정책을 추진 하고 있다.

물류거점 차원에서 한중국제협력시범구 활성화를 고려할 때 일본의 다롄시 직접투자 사례를 분석하는 것은 의미있는 일이다. 다롄시에는 니혼덴산(日本電産), 캐논, 파나소닉, 도시바(東芝), 알프스전기, TDK, YKK, 오므론, 로움, 히다치(日立), 알파인 등 일본의 유명 기업들이 많이 진출해 있다. 한편, 일본은 다롄시에 2019년부터 신일본공업단지(新日本工業団地)를 건설하기 시작하였다. 신일본공업단지는 일본기업을 대상으로 하이엔드(첨단) 설비제조나 신재료산업에 특화한 산업단지이며, 대표적인 사례로는 金普新区의 신일본공업단지에 니혼덴산(日本電産)大連유한공사(이하 니혼덴산)의 프로젝트가 있다. 우리기업의 중국 동북지역 진출과 관련하여 일본기업과의 협력 강화를 통해 미‧중 마찰 등에 대한 예기치 못한 리스크를 경감하고, 리스크에 공동 대처하는 것도 바람직하다. 일본의 사례를 참고하여 중국 동북지역 진출시 물류, 창고, 수송, 항만설비 등 인프라 관련 장비‧설비의 공동 이용은 물론 각종 협력 프로젝트를 발굴하고, 사업(경영)의 애로사항 개선 공동 건의 등 다양한 협력활동을 전개할 필요가 있다.
한중국제협력시범구의내 물류산업 발전방안
중국 동북3성 지역에서의 물류산업 발전에는 근본적인 한계가 있다. 물류산업의 육성에 있어서 물류 수요는 매우 중요하며, 물류 수요가 물류산업의 발전을 견인할 수 있지만, 한편으로는 물류기업 및물류인프라가 부족한 상황에서 물류 수요를 창출하는 제조업의 발전은 기대하기 어려운 일종의 paradox가 존재한다. 최선의 방법은 조화로운 동시 발전이며, 이를 위하여 물류기업 및 물류인프라의 구축과 제조업 및 물류유통서비스업의 육성을 동시에 추진할 필요가 있다.
초기 물류산업의 발전방안으로 동북아물류산업에서 우리가 진출할 수 있는 분야는 항만 공동운영, 항만 인프라 공동건설, 해운사 공동운영 등이며, 위험 관리 차원에서 한·중, 남·북·중, 한·중·러 합자및 합작 방식의 진출이 적합하다. 대규모 국제물류센터의 경우 합자 및 합작의 형태를 취하더라도 관련 물류 솔루션 및 데이터 관리 등은 이 지역으로의 직접투자가 적합할 것으로 평가된다. 구체적으로 항만운영, 해운, 조선, 선박 수리, 해운 금융, 물류센터, 스마트물류 솔루션과 설비, 복합물류시스템, 전자상거래 플랫폼, 관광 등 토탈 물류 형태의 진출이 적합하다. 나아가 스마트물류센터 관련 스마트 설비와 솔루션 및 전자상거래 플랫폼 기업까지 동반 진출한다면 기업의 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 기대된다.
중기 물류연관산업의 발전방안으로는 물류산업을 발전시킬 수 있는 물류 연관산업을 우선적으로 육성할 필요가 있다. 우리나라와의 비교우위 및 전략적 투자측면에서 농수산식품가공, 자동차부품, 전자상거래 등을 적극 고려할 필요가 있다. 첫째, 식품가공 분야에서의 한·중협력을 위해서는 지역별·연 령별·소득수준별 중국 소비자의 기호식품, 구매력, 선호도 등에 관하여 세밀한 연구가 필요하다. 동북 3성에서 생산한 제품의 한국으로의 수출이 주 대상인 경우는 물류의 효율성이 중요하므로 인근의 기업들과의 공동물류센터 활용 등을 적극적으로 고려할 필요가 있다. 둘째, 자동차부품 분야에서의 한· 중협력을 위해서는 지린성 창춘에 위치한 제일자동차에 부품을 공급할 수 있도록 협력사로서의 판매처 확보가 가장 중요하며, 한온시스템과 만도차이나처럼 중국 로컬자동차업체에 납품하는 우리나라 기업을 벤치마킹 할 필요가 있다. 또한, 전략적으로 전기차 등 친환경신에너지차 부품 분야에 대한 선제적 준비와 대응을 통하여 중국진출의 교두보로서 동북3성 지역을 활용해야 한다. 셋째, 중국의 경제 성장이 동북3성 지역으로 확대되면서 국경간 전자상거래의 규모도 빠르게 성장할 것으로 기대되므로 알리바바나 징둥과 같은 중국의 초대형 플랫폼에 연계하는 것이 중요하다. 중국판 국제전자상거래 제도인 ‘콰징’(跨境)은 “해외 상품을 중국소비자가 온라인 플랫폼을 통해 직접 결제하고 구매하여 해외배 송으로 받는 것”으로 2021년 현재 중국내 105개 도시에서 운영 중이다. 한편, 한중국제협력시범구가 위치한 지린성 지역의 보세구 확보 및 냉장물류창고 등과 같은 물류인프라의 구축은 한·중 국경간 전자상거래의 교역확대를 의미한다.

장기 물류인프라산업의 발전방안으로 물류인프라 개발을 들 수 있다. 동북3성의 국제물류인프라 개발은 이 지역의 대외개방성을 높이고 경제수준을 몇단계 올리는 중요한 계기일 것으로 평가된다. 무엇보다 해운항만 인프라의 개발이 절실하지만 현실적인 국제협력의 어려움이 존재하는 것이 현실이다.

결론 및 정책적 시사점
중국 동북3성 및 한중국제협력시범구 내 물류분야 협력을 위한 전략적 선택이 필요한 시점이다. 한중국제협력시범구 조기활성화를 위하여 물류분야에서의 협력을 전제로 가장 적합한 협력 세부분야는 물류산업, 물류연관산업 그리고 물류인프라개발산업을 고려할 수 있다. 물류산업은 지금이라도 진출이 가능하며 2025년까지 진출이 적합한 초기협력분야로서 뮬류자동화설비 등까지 포함된 스마트공 장개념이 도입된 물류센터와 글로벌 전자상거래 관련 배송센터(Global Distribution Center, GDC) 등 스마트물류센터와 관련된 분야를 포함한다. 물류연관산업은 물류인프라가 구비되고 물류서비스가 가능할 수 있도록 물류비용이 절대적으로 중요한 산업 중 하나로서 본 연구에서는 식품가공산업, 자동 차부품산업, 전자상거래 분야를 제시하였다. 물류인프라산업은 북한과 러시아가 포함된 국제협력을 기반으로 국제물류인프라 공동개발사업의 추진을 의미하지만 현실적으로 국제사회의 대북제재 때문에 중단기적으로 시행되기 어려운 근본적인 문제점이 존재한다.
시범구 내 물류분야 협력을 위한 우리 정부의 역할이 필요하다.
첫째, 초기 협력 분야인 물류센터 및 물류단지 조성의 경우 우리 정부가 이미 추진 중인 정책사업의 적용 및 확대를 통하여 활성화 유도가 필요하며, 이 과정에서 우리 기업의 수요에 대한 의견 수렴이 반드시 필요하다. KOTRA를 통하여 이미 추진하고 있는 해외공동물류센터 지원사업처럼 한중국제협력 시범구 또는 인근에 진출한 우리 기업이 독자적으로 물류센터를 갖추기 어려운 경우 KOTRA의 현지 협력 물류업체를 통하여 공동물류센터 사용을 할 수 있도록 정부가 지원하는 기존의 사업을 확대할 필요가 있다. 또한, 국가물류기본계획에 나타난 바와 같이 해외진출 물류기업 지원제도를 활용하여 한중 국제협력시범구 및 인근지역으로 진출하는 우리나라의 물류기업 지원을 확대하는 것도 고려해 볼만하 다. 나아가 물류센터 및 물류단지 조성의 경우 우리 정부는 중국 동북3성 정부와 해외물류센터 조성에 대한 협력을 확대할 필요가 있다.
둘째, 중기 협력분야인 물류연관 산업 중 식품가공산업의 한중국제협력시범구 지역으로의 진출 지원을 위하여 우리 정부는 중국정부와의 인허가 문제를 간편하게 할 수 있도록 협의해야 한다. 식품으 로서 중국 내 유통기준과 안전기준 등 복잡하고 개별기업이 대응하기 어려운 부분에 대하여 우리 정부의 지원이 필요하며, 한국으로의 반입이 필요한 경우 통관 등의 절차적 문제도 지원이 필요한 분야이 다. 또한, 중국 내수시장이 주요 수요시장인 식품가공산업의 경우 현지 기업지원기관을 통한 중국 소비자 시장 분석 지원이 중요하다. 자동차부품산업의 경우 무엇보다도 중요한 것은 중국 내 판매망 다각화이며, 이를 위하여 동북3성 지역의 경우 중국 제일자동차에 부품을 공급할 수 있는 공급망 참여가 가장 중요하고, 이를 위한 정부 간 협력이 필요하다. 중국 제일자동차의 경우 지린성정부가 지분을 가지고 있는 국유기업이며, 이러한 특성을 고려하여 정부 간 협력 채널의 활용이 절대적이다. 한편, 빠르게 증가하고 있는 전기차 및 친환경신에너지차를 고려하여 전략적으로 관련 부품제조의 경쟁력을 키우기 위한 정부의 육성지원정책도 필요하다. 전자상거래에 있어서는 통관과 중국의 대형 플랫폼기업에 연계 여부가 가장 중요한 만큼 정부의 역할은 한중국제협력시범구 및 인근지역에 통관절차가 간소 화된 자유무역시험구 수준의 보세구 마련을 위한 정부 간 대화가 필요하다. 향후 지린 자유무역시험구의 지정을 대비한 선제적 대응도 필요하다. 한·중 국경간 전자상거래 촉진을 위하여 알리바바와 징둥등 중국의 대형 플랫폼과 연계하는 것이 중요하고 관련 장애요인이 될 수 있는 리스크에 대한 관리 및현지 기업지원기관을 통한 지원이 필요하다.
셋쩨, 동북3성 지역이 동북아 국제물류거점으로서 거듭나기 위해 물류인프라 개발이 필요하며 이를 위한 국제협력 메카니즘의 복원은 당사국 간 신뢰회복이 전제되어야 하므로 중장기적 추진 필요성에 대한 인식공유가 절실하다. 랴오닝성 셴양에 진출했던 롯데의 사례를 통한 학습효과의 영향은 매우 크며, 동북3성 지역으로의 진출을 고려하는 기업의 입장에서는 정치적 리스크 또한 장애요인으로 인식하게 되었기 때문에 한국과 중국 정부 간 신뢰회복이 필요하다. 정부는 북한과 중국 그리고 러시아와 지속적인 협력 네트워크를 유지해야 하며, 국제사회의 지원도 요구할 필요가 있다.
국제사회의 대북제재 완화에 대한 지속적인 노력도 필요하며, 이를 위한 정부의 노력과 동시에 북한과의 한반도 긴장 상황에 대한 리스크 관리가 필요한 상황이다. 무엇보다 동북3성 지역에서의 국제협력에 있어서 가장 필요한 것은 관련 국가의 국제협력의 필요성에 대한 인식이며, 이 지역에서 국제 물류인프라 공동개발사업이 자국에 이익이 된다는 점을 인식하는 것이 중요하며 이를 위한 비즈니스 모델 발굴이 필요하다.

Purpose of this study
This study was commissioned to develop specific plans for cooperation with China in the Changchun Korea-China International Cooperation Demonstration Zone (KCICDZ, hereafter, the Demonstration Zone), which was formally announced in April 2020 by the State Council of China. Industrial cooperation in the Demonstration Zone has atrophied amid the protracted COVID-19 pandemic; the purpose of this study is to prepare for a renewed mobilization of Korea-China cooperation efforts in the Demonstration Zone. As a follow-up to a previous joint research report outlining prospects for cooperation in the Demonstration Zone, this work studies potential for cooperation in the logistics industry and to this end, proposes a plan for logistics cooperation in the Demonstration Zone to early 2025. As of late October 2021, most public transportation infrastructure in the pilot area has been built, including roads and bridges, and most industrial complexes are nearing completion. A　 jointly-run Exhibition Pavillion — an important and symbolic piece of infrastructure — opened on September 23 in 2021.
Transit and logistics in Northeast China
The transit infrastructure of the three provinces that comprise Northeast China (Liaoning, Jilin, and Heiolongjiang) is now somewhat outdated but still of immense importance regionally across Northeast Asia. The land area of Northeast China accounts for eight percent of the total land area of China, but the three provinces that make up the region account for 13 percent of all railway infrastructure and eight percent of the country’s roads. In 2003, 18 percent of railway extensions were built in Northeast China, but as of 2019 that had fallen to 13 percent as new investments in transit infrastructure have become concentrated in the Midwest.
Freight volumes were highest by road, rail and sea in that order up to 2010, but since then maritime cargo transport volumes have overtaken rail volumes and in fact have been on the upswing since 2000. As of now, the region is working to establish an external transit network by building a route that connects North Korea, Russia, Mongolia, Japan and South Korea, following the Tumen River Development Plan. China’s central government has elevated the formerly-regional Tumen River Joint Development Plan to the level of a national priority, expecting the region to eventually serve is a link in the global supply chain.
There is a strong possibility that Liaoning, Jilin and Heiolongjiang develop into a major logistics hub utilizing the superior infrastructure in the Demonstration Zone. Changchun City in particular is equipped with excellent logistics infrastructure, including four major logistics complexes in an intermodal logistics park: an automotive complex, an integrated complex and an air cargo complex. The area immediately surrounding the Demonstration Zone is well-equipped with transit infrastructure, including high-speed rail, expressways and access to an airport.
The layout of the Demonstration Zone is such that it can be said to have two “wings.” The west wing connects with overland routes to Changchun; the east to Changchun Longjia International Airport. The region in which the Demonstration Zone is located is on the whole dense with transportation infrastructure. But the zone has one major drawback: its connections to the existing transportation infrastructure must currently be accessed by detour routes and bypasses.
Northeast China’s logistics industry: overview and implications
A major issue with the logistics systems in place in the provinces of Liaoling, Jilin, and Heilongjiang is the superfluous overabundance of special economic zones that confer preferential benefits. In Northeast China alone, China’s General Administration of Customs (the national customs office) directly oversees the operation of bonded logistics centers, bonded zones, export processing zones, bonded ports, and bonded logistics complexes, the purposes of which are multivariate and which individually offer unique benefits. For foreign firms looking to enter the region, this maze is made yet more complex by the fact that in some regions,two or more customs systems overlap and are applied simultaneously. It is thus extraordinarily difficult to even fully understand the customs status of the firms that do exist in the region.
The Liaoning Free Trade Pilot Zone consists of special areas three separate cities: Dalian, Shenyang, and Yingkou. In Dalian alone, of the 59.96 square kilometers (km2)of space designated for the free trade zone, the Dalian Bonded Zone has legal force in 1.25km2 of space.
The regulations of the Dalian Export Processing Zone apply across an area of 2.95km2, and the regulations governing the Dalian Dayaowan Bonded Port are in effect across 6.88km2 of space. Some confusion and overlap is inevitable with a regulatory regime this complex, and given this, a flexible approach to developing the logistics industry in Northeast China is required.
An overarching vision, strategic aims and concrete objectives must fit into an institutional framework to better develop the logistics industry in Liaoling, Jilin and Heilongjiang around the Demonstration Zone, and to this end efforts should be made to have Jilin and its provincial capital Changchun designated as a free trade zone (FTZ). This is appropriate given the stated aim of the Demonstration Zone is to eventually serve as a logistics hub for Northeast Asia.
The Changchun Xinglong Comprehensive Bonded Zone, the Changchun International Airport, and the Changchun International Inland Port are all suitable candidates for FTZ designation.
What follows are three proposals for improving the logistics systems in Northeast China.
The first involves the designation of Jilin Province as an FTZ, as mentioned in the previous paragraph, and in doing so minimizing the number of regulations on the FTZ’s negative list.
In China, negative lists contain rules governing investment, capital requirements and so forth in FTZs. An FTZ was designated in Shanghai in 2013, with a negative list of 190 restrictions and requirements regulating the behavior of firms in the FTZ; this list has been pared considerably as of 2020. A total of 30 negative lists are in effect in China’s 21 FTZs. Second, the Demonstration Zone should be governed by a negative list separately from the existing list regulating the Hainan Free Trade Port, with special incentives (for example, income tax reductions for investment professionals). Third, support measures for cross-border e-commerce trade logistics costs should be offered in the Demonstration Zone. Such measures could follow the example set by local governments that subsidize tenant firms’ logistics costs.

Using the Korea-China International Cooperation Demonstration Zone as a Logistics Hub in Northeast Asia
Northeast China and its maritime provinces are at the heart of a greater regional economic sphere that includes the Russian Far East, western Japan, parts of both Koreas and both the Yellow and East Seas. The potential for increased cargo volumes in this region is extremely high (and thus trade with RoK), so continued logistics cooperation is essential. The Chinese provinces of Jilin, Liaoling, Heilongjiang and surrounding coastal regions are expected to grow in importance as trade in commodities and energy with North Korea grows, and thus may also be expected to function as sites of potential inter-Korean cooperation. To make this a reality, however, collaborative efforts to streamline logistics between Korea, China, Russia and Japan based on trust must first be undertaken. This might ultimately take the form of an International Free Logistics Zone, a customs-free designation that guarantees free logistics, distribution and trade activities, and an international bonded transportation designation allowing for customs-free entry to the port. The Chinese government has been quick to recognize the need for reform in this capacity, and has promoted a suite of policies aimed at reducing logistics costs in seeking to establish the region as a logistics hub.
Japan has made direct investments in Dalian, and so a case study might generate insights that carry meaningful implications for the Demonstration Zone. Many Japanese firms have a presence in Dalian, including Nidec, Canon, Panasonic, Toshiba, Alps Alpine, TDK, YKK, OMRON, ROHM Semiconductor and Hitachi, and Japan broke ground on an industrial park in 2019 in the Jinpu New District. This complex specializes in the manufacture of high-tech equipment and new materials; Nidoc in currently at work on a major project in the park. Forging closer ties with Japanese firms currently active in the area may help ease the entry of Korean firms while simultaneously helping both sides mitigate risks posed by the US-China trade conflict.
The Japanese case illustrates how logistics, warehousing, port, and transportation infrastructure might be jointly utilized if appropriate steps are taken. Resolving managerial issues too might be expedited through cooperation with Japanese firms, and to this end efforts to promote talks should be undertaken.

Developing the logistics industry within the Demonstration Zone
In designing any plan to developing the logistics industry in Northeast China, a paradox must be taken into consideration: demand for logistics services drives growth in the industry, but a lack of logistics firms and infrastructure generally presupposes a lack of manufacturers and other demand industries. Best practices for dealing with this paradox involve the simultaneous development of both the supply and demand sides, and so for the Demonstration Zone too it is critical to harmonize development by establishing logistics infrastructure while fostering manufacturing and distribution firms.
In the early stages of the development of the logistics industry in Northeast China, Korean firms could enter through joint port operation and construction and joint shipping ventures.
To manage risk, partnerships and joint ventures could take many forms: Sino-Korean, Sino-Russian-Korean, Russo-Korean, inter-Korean, and so forth. A　 large-scale international logistics center formed via partnership or venture is a prime candidate for direct investment in logistics solutions and data management, and specifically opportunities to invest in port operation, shipping, shipbuilding, ship repair, shipping finance, smart logistics solutions and equipment, integrated logistics systems, e-commerce and tourism. In addition, the competitiveness of smart logistics solutions and equipment firms and e-commerce companies operating in smart logistics centers is poised to increase.
In the mid-term, fostering sectors with connections to the logistics industry is critical to the development of the logistics industry itself. In consideration of Korea’s comparative advantage of from a strategic investment perspective, the following sectors should be considered as policy targets: agricultural products and food processing, automotive parts, and e-commerce. First, to pursue Korea-China cooperation in food processing, it is necessary to conduct detailed research on Chinese consumers’ food preferences and purchasing power by region, age, and income level. In addition, if regional production is intended for export into Korea, cooperation with local logistics firms and the use of a joint logistics center industries will be essential to ensure efficiency in the production and distribution processes.
Second, for deeper cooperation between China and Korea in the automotive sector, Korean firms should seek out a partnership through which to supply automotive parts to FAW (one of China’s Big Four automakers) located in Changchun. The cases of Hanon Systems and Mando China, both Korean firms that supply Chinese OEMs, can serve as benchmarks in this regard. In addition, Korean firms should take a strategic view of the three provinces that make up Northeast China as a beachhead through which they can make preemptive advances in the new market for electric and eco-friendly automobiles and automobile parts.
Third, as economic growth picks up in Northeast China, the scale of cross border e-commerce is anticipated to rapidly expand, and so establishing links with mega-platforms such as Alibaba and JD.com is crucial. The Chinese cross border e-commerce system is the principal mechanism by which Chinese consumers purchase overseas products on online platforms and take delivery. The system is operational in 105 Chinese cities as of 2021. Jilin province (home to the Demonstration Zone) being designated a bonded customs zone would meaningfully boost crossborder e-commerce trade with Korea, as would the establishment of certain logistics infrastructure (such as refrigerated warehouses).
In the long term, the expansion of the logistics industry will require the development of logistics infrastructure. Developing international logistics infrastructure in Northeast China could help to open it up to the outside world and raise the regional economic standard by several degrees. More than anything, development of shipping and port infrastructure is of urgent necessity, but opportunities for international cooperation in doing so are few and far between.
Conclusion and policy implications
It is time for Korea to make a strategic choice to pursue logistics cooperation in Northeast China and specifically the Korea-China International Cooperation Demonstration Zone. To mobilize logistics cooperation in the Demonstration Zone, cooperation efforts should focus on the logistics industry and related sectors and logistics infrastructure development projects.
Entering the market in this region will remain feasible up to 2025, and smart logistics fields are especially promising. In smart logistics, smart factory concepts have been applied to create automated logistics technologies, in use at both logistics centers and Global Distribution Centers (GDC) that are essential to the global e-commerce trade.
This report proposes cooperation in the food processing, automotive parts and e-commerce sectors. This is due to the fact that in logistics-related industries, logistics costs are of overwhelming importance, and so the availability of logistics services and existence of crucial logistics infrastructure is a prerequisite to the development of logistics-related businesses. The development of logistics infrastructure in Northeast Asia will require international cooperation, and this means cooperation through joint projects with Russia and North Korea. But due to the ongoing sanctions levied on North Korea by the international community, realizing such cooperation will prove difficult in the short-to-mid term, and this constitutes a fundamental problem.
The government must play an essential role to ensure fruitful cooperation in the Demonstration Zone. Three proposals follow.
First, existing policy projects already being promoted by the Korean government should be incorporated into logistics cooperation efforts and expanded. Part of this process will require surveying Korean firms needs’ and opinions. In the event that directly operating an international logistics center in the Demonstration Zone proves unfeasible, or if Korean firms in the region encounter difficulties in running their own logistics operations, the government will need to funnel support through the on-site logistics operation under the Korea Trade-Investment Promotion Agency (KOTRA) to Korean firms. In addition, as originally indicated in the National Logistics Master Plan, it is also worth considering extending support to Korean logistics companies that have expressed intent to locate to the Demonstration Zone and neighboring areas by utilizing existing support mechanisms for logistics firms.
Furthermore, the Korean government must engage with the provincial authorities of Jilin, Liaoning and Heilongjiang and open negotiations on the construction of international logistics centers.
Second, the Korean government should also open talks with its Chinese counterparts on licensing and regulatory issues with regards to food processing to facilitate the entry of Korean food processing firms in the Demonstration Zone. The government should also offer support to help firms meet complex Chinese safety and distribution standards and other tasks that individual firms may have trouble performing by themselves, as well as procedural support for resolving procedural issues such as clearing customs when exporting goods back to Korea.
Local booster agencies may also be recruited to support analyses of the Chinese domestic market, a major source of demand for processed food products. In the automotive parts industry, expanding and diversifying Korean firms’ sales networks in China is the first order of business, and this should be done first and foremost by joining FAW’s supply chain.
However doing so will require intergovernmental cooperation, as FAW is owned by the provincial government of Jilin. The rapid increase in the popularity of electric and eco-friendly vehicles also implies a need for government support to enhance the competitiveness of parts manufacturers in these new sectors. In the e-commerce sector, customs clearance and links with large platform companies will determine the success or failure of Korean e-commerce firms. The government’s role here is to open an intergovernmental dialogue on the possibility of designating the Demonstration Zone or its surrounding environs as a pilot FTZ with simplified customs procedures, or a bonded customs zone on the level of a proper FTZ. Preemptive action by the government is also necessary to prepare for the event that Jilin is designated as a FTZ. To facilitate crossborder e-commerce between Korea and China, links with the major Chinese platforms (Alibaba and JD.com) must be established, and any risks that have the potential to become real obstacles must be managed and appropriate levels of support offered.
Third, only once the necessary logistics infrastructure is in place can Northeast China be reborn as an international logistics hub. A mechanism for international cooperation on logistics infrastructure additionally requires the restoration of trust between the parties. The repercussions visited upon the Korean firm Lotte, which had formerly had operations in the city of Xianyang in Liaoning Province, have been viewed as object lessons on political risk. These risk factors must be considered as potential obstacles faced by Korean firms looking to enter China, and these risks can only be mitigated by improved relations between the Korean and Chinese governments. The Korean government should keep channels of potential cooperation and dialogue open with North Korea, China and Russia, and when appropriate beseech the international community for support. The international community must exhibit some effort at relaxing the sanctions regime against North Korea, but the Korean government must also work to manage tensions and the associated risks they carry on the Korean Peninsula.
To pursue international cooperation in Northeast China and Northeast Asia at large, it is above all else necessary that the countries involved appreciate the need for such cooperation.
Recognizing that joint development projects in the field of international logistics infrastructure has benefits for each country could promote positive viewpoints among the participant nations; a business model for implementing this should be studied.

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