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[2021 해양수산 전망대회] 해운물류세션 발표 1. 2021 해운시황 전망과 이슈

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자막	안녕하십니까. KMI 해운빅데이터연구센터장 이호춘입니다. 해양수산 전망대회 2021년 해운시황 전망과 이슈 부분을 발표드리겠습니다. 먼저 목차입니다. 2020년 주요 해운 이슈를 살펴보고 2021년 컨테이너선 시장 동향과 전망 그리고 2021년 건화물선 시장 동향과 전망 마지막으로 2021년 유조선 시장 동향과 전망을 살펴보도록 하겠습니다. 먼저 2020년 주요 해운 이슈 부분입니다. 연초에 2020년 황산화물 규제가 시행되었습니다. 그와함께 COVID-19이 국제적 공중보건 비상상태로 1월 30일 선포되었습니다. 작년 같은 경우에는 COVID-19이 해운 물류뿐만 아니라 사회 전 부분에 큰 영향을 미쳤기 때문에 상당히 사회적으로 중요한 이슈로 부각이 되었습니다. 4월에는 현대상선이 The Alliance에 정회원으로 가입을 하게 되었습니다. 그리고 5월에는 포스코가 자사 물류회사를 설립하겠다는 발표를 했습니다. 상당한 논쟁을 불러일으켰는데 이후에 철회를 하기는 했습니다만 여러가지 이슈를 제공하였습니다. 하반기 들어서 컨테이너선 시장같은 경우에는 운임이 폭등하기 시작했습니다. 이로인해서 화주 대여 어려움이 가중되면서 8월에 HMM는 미주향로에 임시 선박을 투입하기 시작했고 이후에도 계속해서 임시 선박이 투입되었습니다. 10월에는 CMA와 CGM이 MSC사도 TradeLens에 같이 통합을 하였습니다. 12월에는 K얼라이언스가 선사간 기본합의서를 채택했습니다. 올해 1월을 보면 상해 컨테이너 운임지수가 사상 최고치를 경신하였고 여전히 컨테이너 운임은 높은 수준을 유지하고 있습니다. 마지막으로 1월 20일에 조 바이든 미국 46대 대통령이 취임을 하였습니다. 먼저 코로나19 현재상황을 한번 보도록 하겠습니다. 전세계적으로 1억 880만 명이 확진자로 추산되고 있으며 사망자 수 역시 240만 명에 육박하고 있는 상황입니다. 오른쪽에는 백신이 지금 전세계적으로 보급이 되어서 시행이 되고 있는데 이스라엘 같은 경우에는 70% 이상이 지금 백신을 맞은 것으로 나오고 있습니다. 해상물동량을 보면 COVID-19이 발생한 이후에 상당히 급락을 했습니다. 하지만 과거에 글로벌 금융사태와 마찬가지로 올해는 V자형 반등을 이룰 것으로 전망하고 있습니다. 세계 GDP도 5.2% 전망하고 있으며 이와 마찬가지로 해상물동량 역시 톤기준 4.7% 정도를 전망하고 있습니다. 다음으로 미중 무역에 관한 사항인데 트럼프 대통령이 있을 당시에는 미중 무역 관계가 관세전쟁이 주된 포인트였습니다. 하지만 바이든 대통령이 취임한 이후에는 이러한 관세전쟁 외에도 비관세 부분에서 상당히 미중간의 무역전쟁이 거세질 것으로 예상되고 있습니다. 해운 항만 부분에서도 디지털화가 굉장히 가속화되고 있습니다. 작년 COVID-19을 계기로 이런 디지털화가 좀 더 가속화된 부분이 있는데 민간쪽에서는 머스크와 IBM이 주도하는 TradeLens가 상당히 ??를 하였고 공공 부분에서는 스마트 항만이 전세계적으로 구축에 속도를 내고 있습니다. 물류쪽을 보게 되면 글로벌 가치 사슬의 큰 변화가 발생했습니다. 코로나 이전과 코로나 이후로 구분해서 볼 수 있는데 코로나 이후에는 코로나로 인한 경험을 바탕으로 위험 분산이 우선시되고, 생산거점이 다원화되고, 그리고 중국의 의존성이 약화되는 그러한 변화가 발생하고 있습니다. IMO 온실가스에 대한 감축규제 부분인데 IMO에서는 선박에서 배출되는 대기오염 물질에 관한 규제를 단계적으로 강화하고 있는데 온실가스 부분 역시 2008년 대비 2050년까지 50%를 감축하는 전략기획을 마련하고 시행에 들어갔습니다. 이러한 온실가스의 50% 이상의 감축은 사실상 열류의 전환이 없이는 불가능하기 때문에 선사측에서는 상당히 관심을 가져야되고 대응책을 마련해 상당히 집중을 해야 되는 이슈라고 볼 수 있습니다. 다음으로는 컨테이너선 시장에 대한 전망을 하겠습니다. 컨테이너선 시장은 작년에 상당히 하반기 들어가면서 과열된 양상을 보였는데 운임이 급등을 했습니다. 지금도 여전히 고운임 상황을 유지하고 있는데 보시다시피 그래프상에서 작년 하반기부터 지속적으로 운임이 올라가서 지금 현재 1월 기준으로 보면 SEFI가 2885를 찍고 운임지수가 만들어진 이후에 지금 최고치를 경신했습니다. 이러한 실적을 선사측에서는 상당히 경영개선의 기회로 삼을 수 있으나 화주측 입장에서는 이 운임의 증가가 상당히 수출 중소화주들 입장에서는 어려움이 가중하는 현상을 발생시키고 있습니다. 수요전망을 보게되면 올해에는 작년보다는 GDP가 반등해서 컨테이너 물동량도 증가할 것이라고 예상하고 있는데 GDP증가율이 앞서 말씀드린 5.2% 전망치가 컨테이너 물동량에도 영향을 미쳐서 KMI에서는 4.5% 정도의 증가를 예상하고 있습니다. 공급부분을 보겠습니다. 공급같은 경우에는 작년에 새로운 선사들의 대응전략이 나왔습니다. 이러한 것을 New Normal시대의 얼라이언스의 전략이라고 볼 수 있는데 선사들 같은 경우에는 선제적으로 코로나 사태 이후에 공급량을 조절하는 전략을 작년에 시행했습니다. 이로인해서 운임의 급락을 선제적으로 방어하면서 하반기에 어떤 고운임 상황을 만들 수 있는 여건을 공급측면에서 마련한 부분이 있습니다. 컨테이너운임에 대한 전망을 보겠습니다. 컨테이너운임 지수같은 경우에는 작년에 저희가 11월달에 전망치를 낸 적이 있는데 그 이후에 1월까지 계속해서 운임지수가 올라갔습니다. 그래서 작년 11월치 전망치보다는 조금 더 높게 운임이 2021년에는 1800에서 2000사이에 다다를 것으로 전망하고 있으며 아시아 유럽과 북미 서부, 그리고 인트라 아시아 운임도 11월치 전망치보다는 다소 상향된 수치로 전망을 새롭게 하고 있습니다. 종합해서 보면 컨테이너선 시황같은 경우에는 2021년 컨테이너 운임은 손익분기점을 상회하는 수준에서 형성이 될 것으로 예상하고 있습니다. 작년 하반기에 급등한 운임이 상반기에도 여전히 유지되고 있으며 코로나사태의 진정으로 인한 수요 증가부분 그런 요인에 의해서 운임이 어느정도는 내려오지만 급락하는 그런 가능성은 낮게 예상을 하고 있습니다. 다음으로는 건화물선 시장을 보도록 하겠습니다. 건화물선 시장같은 경우에는 계절성이 뚜렷히 작년에도 나타나서 상저하고의 현상이 분명히 나타났습니다. 밑에 그림을 보시면 초반에 좋은 운임 상황이 유지가 되다가 3분기 4분기 들어가면서 운임이 올라가고 지금은 다소 내려간 상태가 유지되고 있는 상황입니다. 여러 영향이 있지만 건화물선 역시 코로나19의 영향이 가장 크게 작용을 했고 하반기에 운임이 올라간 이후에는 중국의 경기부양책 효과와 여러가지 중국과 호주와의 관계, 그리고 중미관계 1단계 합의 이행 노력 그리고 인도 등 기존에 봉쇄조치 부분에서 완화된 그러한 요인으로 인해서 산업활동이 재개된 것이 영향을 미친 것으로 판단합니다. 수요전망 부분입니다. 건화물선 해상물동량은 작년대비 2.1% 감소한 51억 3,700만 톤 정도를 예상하고 있습니다. 클락슨 자료에 의한 전망치고요. 공급전망을 보겠습니다. 건화물선 연평균 선복량 증가율은 3.9%를 기록을 했습니다. 2020년 선복량 같은 경우에는 9억 1,200만 톤 DWT을 기록했는데 20년 1월에, 작년에 환경규제로 인해서 지금 고선령 선박이 해체가 빨라지고 있습니다. 공급부분에서는 그러한 요인도 작용을 하고 있는 것 같습니다. 그리고 발주량과 발주잔량이 그 영향으로 계속 감소 추세에 있습니다. 그런것이 올해 운임에도 영향을 미칠 것으로 예상하고 있습니다. 운임 전망을 보겠습니다. FFA 가격 기준으로 보게 되면 클락슨 자료에 의하면 케이프 사이즈 같은 경우에는 올해 1.27% 정도의 상승 그리고 파나막스는 12.1%, 스프라막스 같은 경우에는 12% 정도의 상승을 예상하고 있습니다. 이러한 FFA의 가격에 대한 전망치를 바탕으로 CMI에서 예상을 한 운임전망치는 21년도 케이프선 운임은 전년대비 17.4% 정도 상승하고 파나막스는 11.8%정도 상승할 것으로 전망하고 있습니다. 본 자료같은 경우에는 모형을 통해서 저희가 예측을 한 자료인데 연간운임이라던지 해상물동량, 그리고 선대의 순중량 이러한 변수들을 활용해서 모형을 저희가 돌려본 결과 전망치이고 분기별로 저희가 계속해서 이러한 전망치는 수정을 해나갈 예정으로 있습니다. 건화물선 시장에 대한 전망을 다시한번 종합해 보겠습니다. 건화물선 운임은 KMI전망에 의하면 케이프선 같은 경우는 17.1% 파나막스는 11.8%정도 상승할 것으로 전망되고 있는데 운임 기준으로 보자면 케이프선 같은 경우에는 일당 15,000대 정도의 수준 파나막스는 일당 960달러 정도의 운임수준에 도달할 것으로 예상하고 있습니다. 무엇보다도 건화물선 시장이 코로나 이전 수준으로 돌아갈 수 있을지 이러한 것이 시장에서 주요한 관심사항이 될 것 같습니다. 그리고 이와 병행해서 호주와 중국, 그리고 미중간의 관계 이러한것이 시황에 어떠한 영향을 미칠지, 이러한 부분을 같이 살펴봐야 될 것 같습니다. 마지막으로 유조선 시장에 대한 전망을 보도록 하겠습니다. 작년 유조선 시장같은 경우에는 건화물선과 조금 상반된 추세를 보였습니다. 초기에 상반기에 운임이 급등을 하고 하반기에 들어서는 운임이 굉장히 급락을 하는 상고하저의 모습을 보여줬는데 지금도 아직 유조선 운임은 회복을 하지 못하고있는 상태이고 최근에 유가가 조금 인상이 되고있는 상황이라서 유조선 시장도 올해 상당히 흥미롭게 지켜봐야 될 사항으로 보고 있습니다. 작년에 연초에 상반기 중에 운임이 급등한 요인은 가장 큰 것이 유가하락으로 인해서 V식 저장소 그러니까 유조선을 하나의 저장소로 이용하는 수요가 급등을 했습니다. 그로인해서 운임이 급등을 하게되는 요인이 발생했고 하반기 들어서는 그러한 V식 저장소에 대한 수요가 일부 감소하였고 유가의 회복이 같이 진행이 되면서 지금 이후에는 어떠한 사항이 펼쳐질지가 상당히 주목해봐야 될 부분입니다. 수요 부분입니다. 올해 원유 물동량 같은 경우에는 작년에 아무래도 코로나 영향에서 조금 벗어나서 3.5% 정도 그리고 석유제품 같은 경우에는 5.6% 정도의 증가가 예상되고 있습니다. 공급 부분을 보게되면 유조선같은 경우에는 0.5% 증가 석유제품선은 2.0% 증가가 예상되고 있는데 아무래도 수요보다는 공급이 조금 부족한 상황이 예상되고 있습니다. 이로인해서 올해 유조선 운임에 대한 전망치를 보면 KMI 모형에 의해서 전망을 한 결과 중동-아시아 VLCC 일일용선료 기준으로 9,700달러대를 전망하고 있습니다. 이 같은 전망치는 클락슨의 전망치 8,800대의 달러보다는 약 936달러정도, 10.6%정도 높은 전망치인데 이 모형에서는 클락슨보다는 조금 더 높은 운임이 전망이 되었습니다. 유조선 시장에 대한 부분을 종합해 보겠습니다. 작년에 상반기에 운임이 급등한 이후에 계속해서 유조선 시장은 저운임 상태가 유지되고 있고 특정 선박에서는 수익률 이하의 일일용선료가 형성되기도 하고 있는데 상당히 시장이 안 좋은 상황입니다. 하지만 다행스럽게 최근에 유가가 반등을 하고있는 모습을 보여주고 있고 그리고 코로나의 사태의 진전에 백신이 보급되고 이로인해서 산업이 다시 제조업이 재개되면서 유료에 대한 수요가 늘어난다면 유조선 운임도 어느정도 탄력을 받을 것으로 전망하고 있습니다. 그래서 중동아시아 VLCC 기준으로 9,700대의 달러를 전망하는 결과가 나오게 되었습니다. 이것은 클락슨 전망치보다 10.6%정도 높은 수준입니다. 이상으로 올해 해운시장 전망 발표를 마치도록 하겠습니다. 감사합니다.
표준분류	농림·해양·수산> 농림·해양·수산일반
발행기관	한국해양수산개발원	동영상URL	바로가기
키워드	#KMI #한국해양수산개발원 #2021 #해양수산 #전망대회 #해운물류세션 #해운시황 #전망
등록일		동영상포멧	YouTube
설명	2021년 3월 3일(수) 개최된 "2021 해양수산 전망대회"의 해운물류세션 발표 중 이호춘 센터장님께서 발표해주신 "2021 해운시황 전망과 이슈" 입니다. 많은 시청 바랍니다.

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