연구보고서
보고서명
영업용 화물자동차를 위한 충전인프라 입지 연구
보고서명(영문)A Study of the Location of the Charging Infrastructure for Commercial Trucks
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국문초록
- Ⅰ. 연구의 배경 및 목적
❏제21차 유엔기후변화협약(UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change) 당사국총회(COP21: Conference of Parties)에서 채택된 파리협정이 발효되면서 산업화 이전 대비 지구 평균온도 상승을 1.5℃ 이하로 억제하기 위한 노력 강화
ㅇ국제에너지기구(IEA: International Energy Agency) 등에서는 탄소중립을 위한 수송 부문의 주요 이행 수단으로 무공해차 보급을 제시하고, 특히 온실가스 배출 비중이 많은 도로 부문에서는 중·대형 무공해차 보급 필요성 제기
❏국내에서는 ‘2030 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향안’, ‘2050 탄소중립 시나리오’ 등으로 온실가스 이슈에 대응
ㅇ수송 부문의 주요 이행경로는 2030년까지 무공해차 450만 대 보급, 2050년까지 전체 차량의 85% 이상 무공해차로 전환 제시
ㅇ현행 무공해 화물차의 대부분은 비영업용 소형 톤급이며, 비영업용보다는 영업용이, 소형 톤급보다는 중·대형 톤급의 대당 오염물질 배출량이 많다는 점에서 영업용 중·대형 톤급의 무공해 화물차 보급을 위한 여건 마련 필요
❏본 연구는 화물차 통행 특성 및 통행량 자료를 토대로 영업용 화물차의 통행량 비중이 큰 기·종점, 통행 경로 등을 분석하고, 영업용 화물차의 충전인프라 입지 관련 고려 사항, 선호도 등을 검토하여 영업용 화물차의 충전인프라 입지 선정을 위한 기초자료 마련을 목적으로 함
Ⅱ. 화물자동차 및 물류거점 현황
1. 화물자동차 현황
❏영업용 화물차는 ｢화물자동차 운수사업법｣(이하, 화물자동차법)에 따른 화물자동차 운수사업에 사용되는 화물차를 의미하며, 화물차의 범위는 ｢자동차관리법｣에 따른 특수차를 포함
❏2022년 기준 등록된 자동차는 2,550만 3,078대이며, 등록된 화물차는 369만 6,317대로 전체 등록대수의 14.5%를 차지
ㅇ화물차 업종별로는 비영업용의 등록대수 비중이 87.8%로 높으며, 소형 톤급은 비영업용이 대부분을 차지하나, 중·대형 톤급에서는 영업용의 비중이 높음
ㅇ현행 무공해 화물차 중 영업용의 비중은 20.3%
❏2020년 기준 화물차 일평균 통행량은 470만 8,826대/일로 전년 대비 1.9% 증가
ㅇ통행량 비중은 소형 톤급, 중형 톤급, 대형 톤급 순으로 높으나, 대당 통행량은 대형 톤급, 중형 톤급, 소형 톤급 순으로 높음
❏2019년 기준 PM2.5 배출량은 8만 7,618톤, NOX 배출량은 108만 6,862톤
ㅇ도로이동오염원의 PM2.5와 NOX 배출 비중은 각각 7.1%, 34.2%이며, 도로이동오염원 중에서는 화물차의 PM2.5와 NOX 배출 비중이 각각 75.5%, 52.5%로 가장 큼
❏2019년 기준 온실가스 총배출량(LULUCF 제외)은 701.4백만 톤 CO2eq.이며, 분야별 비중은 에너지 분야(87.2%), 산업공정 분야(7.4%), 농업 분야(3.0%), 폐기물 분야(2.4%) 순임
ㅇ에너지 분야 중 수송 부문의 배출 비중은 16.5%이며, 수송 부문 중에서는 도로수송 배출 비중이 높음
ㅇ도로수송 및 화물차 배출량 중 영업용 화물차의 배출 비중은 각각 14.2%, 42.6%로 추정
2. 물류거점 현황
❏주요 물류거점으로 ｢항만법｣에 따른 항만배후단지, ｢자유무역지역의 지정 및 운영에 관한 법률｣에 따른 자유무역지역(공항물류단지), ｢물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률｣(이하, 물류시설법)에 따른 물류터미널 및 물류단지, 물류창고, ｢철도사업법｣에 따른 컨테이너 야적장(CY: Container Yard) 등이 있으며, 이 외에도 ｢화물자동차법｣에 따른 공영차고지, 화물자동차 휴게소 등이 화물차의 통행량이 많을 것으로 예상
Ⅲ. 화물자동차 충전인프라 정책 동향
❏무공해차 주요 선도국은 무공해 중·대형 화물차 보급을 위한 충전인프라 구축 정책을 선제적으로 추진 중
ㅇ유럽은 최근 주요 도로망을 따라 일정 간격으로 공공 충전소를 배치할 것을 규정하였으며 2030년까지 대형 차량용 충전소의 완전한 커버리지를 제공한다는 목표를 수립
ㅇ미국은 NEVI 프로그램 등을 통해 전기차 충전인프라 구축 지원에 막대한 재원을 투입하고 있으며, 주요 도로망인 국가 고속도로 화물 네트워크를 따라 중·대형 화물차용 공공 급속 충전소를 배치하기 위한 계획을 수립하고 있음
ㅇ무공해 중·대형 화물차는 아직 기술 및 시장 성숙도가 낮고 불확실하므로 충전인프라를 적시 적소에 구축할 필요가 있음
ㅇ적시 공급을 위해서는 해당 차량의 수요 전망이 있는 지역부터 발전 용량을 사전에 증설할 필요가 있음
ㅇ적소 공급을 위해서는 해당 차량의 통행이 많은 지역 또는 도로를 우선 고려하여 구축 방안 마련 필요
ㅇ중·대형 화물차를 위한 충전인프라는 부지 발굴, 투자 비용 등의 측면에서 정부와 민간의 공동 노력이 요구된다는 점에서 민간기업이 안정적으로 투자·운영할 수 있는 기반 제공 필요
Ⅳ. 화물자동차 통행 및 충전인프라 입지 특성 분석
1. 영업용 화물자동차 통행 특성 및 통행량 자료 분석
❏화물차 일평균 통행량 비중은 경기도, 서울특별시, 경상남도 등의 순으로 높음
ㅇ현재 무공해차 보급이 진행 중인 소형 톤급은 택배회사 등을 고려하여 적정 입지를 중심으로 충전인프라 구축 필요
ㅇ중·대형 톤급일수록 지역간 통행 비율과 고속도로 이용률이 높은 특성을 보이므로 고속도로상 화물자동차 휴게소 등을 중심으로 충전인프라 구축 필요
❏산업단지의 경우 국가산업단지는 대형 톤급의 통행량 비중이 높고, 도시첨단산업단지, 일반산업단지, 농공단지는 소형 톤급의 통행량 비중이 높음
ㅇ물류거점의 경우 ICD는 대형 톤급의 통행량 비중이 높고, 공항화물터미널과 물류단지 등은 소형 톤급의 비중이 높으며, 화물터미널은 소형 및 대형 톤급의 통행량 비중이 크지만, 화물차전용휴게소(국도)는 대형 톤급의 통행량 비중이 대부분임
ㅇ톤급별 배터리 성능에 적합한 충전기 설치가 필요하며, 용량별 충전기 설치 시 톤급별 통행량 비중을 고려해야 함
❏도로교통량 조사 자료를 검토한 결과 모든 톤급의 고속도로 평균 일교통량이 많음
ㅇ고속도로에서 통행량은 대형, 소형, 중형 톤급 순이며, 고속도로 외 도로에서는 소형 톤급의 통행량 비중이 타 톤급 대비 높음
ㅇ고속도로는 모든 톤급을 고려하되 대형과 소형 톤급을 중심으로, 고속도로 외 도로에서는 소형 톤급을 중심으로 한 충전인프라가 필요하며, 도로 종류별 일교통량 기준 상위 노선에 우선 구축 요함
❏교통수요모형 분석 결과 교통축별 장래 화물차 통행량의 증감 예상
ㅇ장래 화물차 통행량이 증가하는 구간에 대해서는 충전인프라 입지 선행 검토 필요
2. 통행량 기준 영업용 화물자동차 충전인프라 입지 특성 분석
❏전기차 충전기는 완속충전기 비중이 89.4%로 급속충전기의 설치 확대 필요
ㅇ현재 출시되고 있는 소형 화물차의 경우 초급속 충전이 어려운 점을 고려하여 100kW급 급속충전기를 적정 입지에 확대 설치 필요
ㅇ중·대형 영업용 화물차의 경우 차량의 보급 시점, 배터리 성능 등을 고려하여 적정 용량의 급속충전기 설치가 필요하며, 특히 대형 톤급은 수소차로 보급될 가능성이 크기 때문에 통행량 비중이 큰 입지를 중심으로 수소충전소 구축 필요
❏영업용 화물차의 통행량이 많은 주요 물류거점의 경우 물류단지, 공영차고지, 화물자동차 휴게소를 제외하고는 급속충전기의 설치 비중이 매우 미비
ㅇ동일 물류거점 유형 내에서도 충전인프라 수준 차이가 크기 때문에 완속 및 급속 충전기 모두 설치를 확대하여 전반적인 충전서비스 수준 개선 필요
ㅇ토지피복도 기반 충전인프라 입지 분석 결과 현행 충전인프라 상위 입지 특성과 영업용 중·대형 화물차의 정차 위치 특성이 다르게 나타나므로, 해당 차량의 충전인프라 입지는 현행 승용차 위주의 충전인프라 입지와 차별화 필요
3. 영업용 화물자동차 차주 대상 설문조사
❏하루 중 30분 이상 휴식 또는 대기 시간 유무의 경우 소형 톤급은 운송 시작 전의 비중이, 중·대형 톤급은 운송 중의 비중이 가장 높음
ㅇ운송 시작 전 휴식 또는 대기 장소로는 직장(회사) 내의 비중이, 운송 중 휴식 또는 대기 장소로는 화물차 휴게소(고속도로, 국도, 항만 등)의 비중이 가장 높음. 해당 장소에 대해서는 톤급별 적정 용량의 급속충전기 설치 필요
ㅇ운송 종료 후 차량 주차 장소로는 소형의 경우 자택이, 중·대형은 공용주차장(노상주차장 포함)과 공영차고지 비중이 높음. 해당 장소에서는 완속 충전을 위한 충전인프라 구축 필요
❏충전인프라 구축이 필요한 물류거점으로는 소형 톤급의 경우 공영차고지 및 배송센터, 물류창고 등의 비중이 크고, 중·대형 톤급은 화물차 휴게소(고속도로, 국도, 항만 등), 일반물류터미널, 물류단지 등의 비중이 높음
ㅇ현재 보급 중인 소형 화물차를 위해서는 해당 물류거점을 중심으로 충전인프라 확충이 필요하며, 중·대형 화물차의 경우 차량 보급 시점과 연계하여 해당 물류거점을 중심으로 충전인프라 구축 요함
ㅇ모든 톤급에서 물류거점 내 화물차 주차장, 상·하차 장소 등에서의 급속 충전을 선호하며, 톤급별 평균 상·하차 시간은 대부분 60분 이내로 나타나 물류거점 내 급속충전기 설치 시 해당 사항을 고려하여 일반주차장 외에서도 급속 충전이 가능한 여건 마련 필요
❏소형 전기 화물차와 중·대형 화물차 모두 완속 충전 시점은 퇴근 후∼출근 전 비중이 높고, 급속 충전 시점은 운송 중 비중이 높음
ㅇ소형 전기 화물차와 중·대형 화물차의 완속 충전 장소는 다소 다르나 급속 충전 장소로는 모두 화물차 휴게소(고속도로, 국도, 항만 등)의 비중이 가장 높음
Ⅴ. 영업용 화물자동차 충전인프라 입지 여건 고려 사항
1. 충전기 물량
❏2030년까지는 소형 톤급 중심의 전기 화물차 보급 예상
ㅇ현행 충전인프라 구축 수준을 고려하면 2030년까지 영업용 전기 화물차를 위한 완속충전기는 최소 3만기 정도가 필요하며, 설문조사 결과 소형 톤급은 자택 외에도 공영차고지, 공영주차장, 직장(회사) 내 등에서 완속 충전 선호도가 높다는 점에서 완속충전기 물량은 자택과 자택 외 차고지로 세분화 필요
ㅇ‘전기차 충전 인프라 확충 및 안전 강화 방안’에서 제시한 급속충전기 물량으로 2030년까지 현행 충전인프라 구축 수준을 유지하는 데 무리가 없을 것으로 판단되나, 충전기 적정 물량은 톤급별 보급대수에 따라 탄력적으로 대응해야 하며 중장기적으로는 중·대형 톤급을 위한 충전기 물량 검토 필요
2. 충전소 위치
❏차고지 충전의 경우 자택을 차고지로 이용하지 못하는 화물차 차주에 중점을 둘 필요
ㅇ소형 톤급의 일부, 중·대형 톤급의 대부분은 자택 외 차고지를 이용할 것으로 예상되므로 ｢화물자동차법 시행규칙｣에 따라 화물자동차 운송사업의 허가를 받으려는 자(이하, 운송사업자)가 설치하는 차고지(공동차고지, 공영차고지, 화물자동차 휴게소, 화물터미널 또는 지방자치단체 조례로 정한 시설)와 운송사업자 영업소[직장(회사) 내]를 중심으로 톤급별 밤샘주차 등을 고려한 충전기 설치 필요
❏기회 충전은 톤급별 경유지 또는 도착지를 충분히 고려해야 함
ㅇ소형 톤급의 경우 도시첨단산업단지, 일반산업단지, 농공단지, 공항화물터미널, 물류단지 등의 진·출입 통행량과 운송사업자 영업소, 도매시장 및 유통센터, 배송센터 등에서의 급속 충전 빈도가 높고, 중·대형 톤급은 국가산업단지, ICD 등의 진·출입 통행량과 도착지(물류거점 등)에서의 급속 충전 선호도가 높으므로 해당 장소를 중심으로 평균 상·하차 시간, 휴식 및 대기시간 등을 고려한 톤급별 충전기 설치 필요
ㅇ설문조사 결과 물류거점에서 기회 충전을 위한 충전기 설치 필요 우선순위는 다음과 같음. 소형 톤급의 경우 배송센터, 물류창고, 일반물류터미널, 도매시장 및 유통센터 등의 순으로, 중형 톤급은 일반물류터미널, 물류단지, 배송센터, 도매시장 및 유통센터 등의 순으로, 대형 톤급은 일반물류터미널, 물류단지, 물류창고, 내륙물류기지(IFT, ICD) 등의 순으로 나타나 우선순위가 높은 거점부터 톤급별 기회 충전 여건 마련 필요
ㅇ2030년까지는 소형 톤급 위주의 전기 화물차 보급이 예상되므로 2030년 이전까지는 소형 톤급에 필요한 기회 충전 장소를 중심으로 충전인프라를 구축하고, 2030년 이후 또는 중·대형 무공해차 보급 시점부터는 해당 톤급에 필요한 기회 충전 장소를 포함한 충전인프라 구축 필요
ㅇDTG 분석 결과 중·대형 톤급의 정차 빈도가 높은 물류거점 유형은 물류창고, 화물자동차 휴게소, 물류터미널 등의 순이며, 해당 결과도 중·대형 톤급을 위한 기회 충전 장소 우선순위 검토 시 고려 필요
❏경로 중 충전은 국가간선도로망에 초점을 맞출 필요가 있으며, ｢화물자동차법｣에 따라 고속도로 및 일반국도에 설치된 화물자동차 휴게소, ｢도로법｣에 따라 설치된 졸음쉼터를 중심으로 충전기 설치 필요
ㅇ고속도로는 모든 톤급의 평균 일교통량이 많으므로 개별 장소에서도 모든 톤급의 충전 여건을 고려해야 하며, 일반국도는 소형 톤급의 평균 일교통량 비중이 높으므로 소형 톤급에 비중을 둔 충전 여건을 갖출 것이 요구됨
ㅇ기회 충전과 같이 단기적으로는 소형 톤급을 대상으로, 중·장기적으로는 중·대형 톤급을 대상으로 고속도로와 일반국도의 일교통량 기준 상위 노선에 경로 중 충전 장소 마련 필요
ㅇ화물자동차 휴게소와 졸음쉼터는 경로 중 충전을 위한 주요 입지이므로 현재 운영 중인 화물자동차 휴게소 및 졸음쉼터만으로 충전 여건이 충분치 않으면 기존 충전인프라와 신규 입지의 간격을 고려하여 화물자동차 휴게소 및 졸음쉼터의 추가 설치 검토 필요
3. 충전 시간
❏2022년 기준 톤급별 일일 평균 근로 시간은 소형 8.4시간, 중형 9.8시간, 대형 11.7시간으로 운송 종료 후 차고지 충전에 소요할 수 있는 시간은 통상 8∼10시간으로 예상
ㅇ해당 시간 동안 완충을 위해서는 소형 톤급의 경우 현재 출시되는 전기 화물차의 배터리 용량은 58.8kWh로 7∼11kW 미만 수준의 완속 충전 여건 필요
ㅇ배터리 용량이 250∼500kWh로 예상되는 중·대형 톤급은 30∼40kW 수준의 중속 충전 여건이 필요할 것으로 예상되나, 국내 보급되는 차량의 배터리 용량에 따라 적정 용량의 충전기 마련 필요
❏기회 충전의 경우 설문조사 결과 모든 톤급에서 평균 상·하차 시간이 60분 이내인 경우가 80% 이상이고, 배차 등의 대기시간을 추가로 고려하면 충전에 소요할 수 있는 시간은 1∼2시간으로 예상
ㅇ해당 시간 동안 일정 수준 이상의 충전을 위해서는 소형 톤급의 경우 50∼100kW 수준의 급속 충전이 가능해야 하고, 중·대형 톤급은 200∼350kW 수준의 급속 충전기가 필요
❏경로 중 충전을 위한 소요 시간은 0.5∼1시간으로 예상
ㅇ소형 톤급은 100kW 수준의 급속 충전이, 중·대형 톤급은 350kW 이상 수준의 초급속 충전 필요
❏기회 충전과 경로 중 충전은 차주의 충전 가능 시간이 제한적이고 가변적이므로 차량의 배터리 용량 및 성능(초급속 충전 기능 등)을 고려하여 가능한 충전 시간을 단축하는 방향으로 충전인프라 구축 필요
4. 충전 비용
❏급속 충전 비중이 높은 기회 충전과 경로 중 충전, 특히 초급속 충전이 필요한 경로 중 충전이 충전 비용이 가장 높을 것으로 예상
ㅇ충전 비용은 충전소를 이용하는 충전 수요와 충전사업자의 수익에 직접적인 영향을 미치는 만큼 적정 수준의 충전 비용으로 충전인프라를 운영하는 것이 중요
ㅇ기회 충전과 경로 중 충전은 완충보다는 경유지 또는 도착지까지 운행하는 데 필요한 충전에 초점을 맞추어야 하며, 이를 위해서는 완충을 위한 초고용량 충전기보다는 1회 평균 운행 거리 충전을 위한 적정 고용량의 충전기를 공간적으로 균형 있게 배치하는 방향으로 충전인프라 구축 필요
5. 충전기술 유형
❏중·대형 화물차에 초점을 맞춘 배터리 교환 방식(battery swapping), 가선 충전 방식(overhead catenary charging), 무선 도로 충전 방식(wireless in-road charging) 등이 검토
ㅇ배터리 교환 방식은 기존 유선 충전 대비 충전 시간을 크게 단축하는 장점이 있으나 급속 충전기술이 향상되면서 격차가 점차 줄어드는 추세이며, 차량의 배터리 규격이 표준화되어 있지 않아 배터리 호환에 한계가 있고 중국 외 국가에서는 개발 논의가 미비한 실정
ㅇ도로를 주행하면서 충전이 가능한 가선 충전 방식과 무선 도로 충전 방식은 유럽과 북미를 중심으로 시범사업이 추진 중이며, 두 방식 모두 높은 인프라 설치비용 등이 진입장벽으로 작용
ㅇ해당 기술들은 아직 상용화 전 단계이므로 국내 적용 여부는 국내·외 기술 개발 수준, 국내 도로 인프라 여건 등을 고려하여 중장기적 관점에서 검토 필요
❏환경부는 2022년 3월에 ‘친환경 배송생태계 조성 시범사업을 위한 업무협약’을 체결하여 운송사업자 영업소에서 무선 충전 실증사업 추진 중
ㅇ상·하차 시 충전은 영업용 화물차 차주의 선호도가 높은 만큼 영업소 내 충전 체계로 도입할 수 있도록 지속적인 기술 개발 필요
6. 재생에너지 기반 전기 및 수소 생산
❏무공해 중·대형 톤급 화물차 시장은 전기차와 수소차가 혼재할 것으로 예상되며, 대당 충전량이 많은 만큼 탄소중립 및 미세먼지 저감에 기여하기 위해서는 재생에너지 기반의 전기 및 수소 생산 비중을 높여야 함
ㅇ산업통상자원부는 기존 주유소에 태양광, 연료전지 등의 분산 전원을 설치하여 전기차 충전이 가능한 에너지 슈퍼스테이션을 2035년까지 1,500개소 구축할 예정이며, 영업용 화물차의 충전인프라 구축을 위해서는 영업용 화물차의 이용 빈도가 높은 주유소의 전기차 충전소로 전환 비중을 높일 필요가 있음
ㅇ중·대형 톤급의 전기 충전소 및 수전해 기반 수소생산기지는 지능형전력망 구축 등으로 이용률이 높아질 재생에너지 기반 전력을 적극적으로 활용해야 함
Ⅵ. 결론 및 정책 제언
1. 결론
❏영업용 화물차의 충전인프라 입지 선정을 위한 기초자료 마련을 목적으로 영업용 화물차의 통행 특성 및 주요 통행 경로, 충전인프라 구축 현황 및 충전인프라 입지 관련 선호도 등을 검토하고, 이를 토대로 영업용 화물차의 충전인프라 입지 선정 시 고려해야 할 시사점을 도출하였음
2. 정책 제언
❏영업용 화물차의 통행 특성은 비영업용 차량뿐 아니라 톤급별로도 차이가 있으므로, 충전유형별(차고지 충전, 기회 충전, 경로 중 충전) 주요 장소에 충전 여건을 마련하는 것이 중요
ㅇ2030년까지는 소형 톤급 위주의 전기 화물차 보급이 예상되므로 소형 톤급 위주로 충전 여건을 구축하되, 중·대형 전기·수소 화물차 보급 상황에 따라 해당 톤급을 위한 충전인프라 구축 병행 필요
ㅇ충전유형별 동일 장소에 대해서도 톤급별 통행 빈도 차이가 있을 뿐 모든 톤급의 통행이 있으므로 톤급별로 이용할 수 있는 적정 용량의 충전기를 구분하여 설치·운영할 필요가 있음
❏소형 톤급의 경우 고속도로 휴게소 등에서 비영업용 차량과 충전소 공유가 가능하나, 최근 공공 급속 충전에 대한 갈등이 있는 만큼 경로 중 충전의 주요 장소인 ｢화물자동차법｣에 따른 화물자동차 휴게소, ｢도로법｣에 따른 졸음쉼터 등에 충전 여건을 마련하여 소형 톤급의 충전 수요를 분산할 필요가 있음
❏소형 톤급은 지역 내 통행 비중이 높으므로 차고지 충전과 기회 충전의 수요가 클 것으로 예상
ㅇ현행 ｢환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률｣(이하, 친환경자동차법)에서는 전기차 충전시설 의무 설치 시설을 규정하고 있으나, 소형 톤급의 차고지 충전과 기회 충전을 위해서는 ｢화물자동차법 시행규칙｣에 따른 차고지, ｢건축법 시행령｣에 따른 용도별 건축물 종류 중 공장과 창고시설, ｢생활물류서비스산업발전법｣(이하, 생활물류서비스법)에 따른 생활물류시설, ｢물류시설법｣에 따른 물류단지 등을 의무 설치 시설에 추가하는 방안 검토 필요
ㅇ｢대기관리권역법｣에 따라 2024년부터 대기관리권역 내 영업용 소형 톤급 화물차의 경유차 사용이 제한되어 등록된 전기 화물차의 증가가 예상되는 만큼 차고지, 생활물류시설, 도시첨단물류단지 등 소형 톤급의 통행 빈도가 많은 시설은 우선 추가 검토가 필요하며, 중·대형 톤급에 대해서도 차량 보급 상황에 따라 의무 설치 시설 내 해당 톤급을 위한 충전시설 및 전용주차구역 추가 필요
❏환경부는 ｢대기환경보전법｣ 등을 근거로 충전인프라 구축을 지원하는 ‘지역별 무공해차 전환 브랜드 사업’을 추진 중이며 해당 사업에서 “특정 지점에 일부를 상용차 전용 충전 구역으로 할당하는 사업”을 우선 선정 대상으로 제시하고 있으나, 현재 전기 화물차 보급 비중이 큰 영업용 소형 톤급을 위해서는 대상 범위의 구체화 필요
ㅇ현재 ｢친환경자동차법｣에서는 ｢화물자동차법｣에 따른 화물자동차 운송사업을 하는 자 중 ｢생활물류서비스법｣에 따른 택배서비스사업을 등록한 자, ｢물류정책기본법｣에 따른 우수물류기업의 인증을 받은 자를 대상으로 환경친화적 자동차 구매목표제를 시행 중이므로, 우선 선정 대상에 환경친화적 자동차 구매목표제에 참여하는 택배서비스사업자, 인증우수물류기업을 포함하여 영업용 소형 톤급을 위한 충전인프라 구축 유도 필요
❏올해 3월에 ｢화물자동차 대폐차 업무처리 규정｣이 개정되어 전속 운송계약이 6년 이상인 택배 차량은 최대적재량 2.5톤 이하의 범위 내에서 대폐차가 허용되면서 영업용 화물차의 차고지 필요성은 더욱 커질 것으로 예상
ㅇ｢화물자동차법｣에 따라 공영차고지 및 공동차고지 건설 시 재정적 지원이 가능하나 사업의 주체가 지방자치단체, 공공기관, 지방공사, 사업자단체 또는 운수사업자로 제한적임
ㅇ차고지 건설 사업의 확대를 위해서는 민간의 참여를 유도할 필요가 있으며, 이를 위해서는 ｢사회기반시설에 대한 민간투자법｣에 따른 사회기반시설 유형에 화물자동차 공영차고지 및 공동차고지를 포함하여 차고지 건설 사업에 대한 민간투자 활성화 방안 검토 필요
❏영업용 중·대형 톤급의 경로 중 충전의 경우 메가와트급 전력 공급이 필요할 수 있으므로, 이를 위한 충전소 부지는 충전시설 및 전용주차구역뿐 아니라 연료전지 발전 등의 분산 전원 설치 공간도 고려해야 함
ㅇ통행량이 많은 주요 화물자동차 휴게소의 경우 부지 확장성을 검토하여 영업용 중·대형 톤급의 경로 중 충전 수요 증가에 대응 필요
❏현재 대형 톤급의 수소 화물차를 위한 상용차용 수소충전소가 구축 중이며, 정부에서는 2030년까지 수소 상용차 3만 대, 액화수소충전소 70개소 보급을 목표로 하고 있어 차량과 충전소 물량의 점진적인 증가 예상
ㅇ영업용 대형 화물차의 충전을 위해서는 대형 톤급의 통행이 많은 내륙물류기지, 항만배후단지, 국가산업단지 등을 중심으로 한 충전 네트워크를 우선 구축해야 하며, 물류거점 유형 등을 추가하여 네트워크의 단계적 확장 필요
ㅇ국토교통부에서 추진 중인 ‘수소도시 조성사업’에 참여하는 도시는 타 도시 대비 수소 인프라에 강점이 있으므로 해당 도시 내 물류거점을 충전 네트워크에 우선 고려하는 방안도 충전소를 위한 수소 생산, 유통, 부지확보 등의 측면에서 도움이 될 것으로 예상
ㅇ대형 톤급 화물차의 차고지가 충분하지 않다는 점을 고려하여 상용차용 수소충전소는 충전시설뿐 아니라 차고지와 휴게시설도 복합적으로 운영하여 기회 충전과 경로 중 충전소의 역할을 기본으로 하되 차고지 충전소의 역할도 병행하는 방안 검토 필요
❏영업용 화물차의 충전인프라 입지 선정을 위해서는 해당 차량의 실제 통행 빈도가 높은 지점을 파악하는 것이 매우 중요
ㅇ본 연구에서는 DTG 자료를 이용하여 영업용 중·대형 톤급의 통행 경로를 검토하였으나 아직 대당 운행기록 수집률이 높지 않은 한계를 가지며, 최근 보급형 모바일 DTG가 출시되어 차량의 운행기록 제출 편의성이 개선된 만큼 더 많은 차량의 운행기록 자료를 확보하여 분석 결과의 신뢰도를 높일 필요가 있음
ㅇDTG 자료 외에도 ｢화물자동차법｣에 따른 화물자동차 유가보조금의 사용 실적이 상대적으로 많은 주유·충전소를 중심으로 영업용 화물차의 충전인프라 입지를 고려하는 방안도 검토 필요