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환적컨테이너 화물정보 관리체제 개선방안
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  • 제2장 해상운송과 환적
    1. 환적의 개념 및 종류
    국제협력기구(UNCTAD)는 환적(Trans-shipment)을 사전적인 뜻의 ‘화물의 이적(移積: Transfer of goods) ‘으로 사용하고 있으며 컨테이너인 경우에는 한 선박에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 것으로 규정
    - 여기에는 선적되지 않은 채로 항만의 야드에서 보관중인 얼마 동안의기간도 환적과정에 포함되며 한 선박에서 다른 선박 또는 바지선으로 직접 이적되는 경우도 환적에 포함
    우리나라 관세청은 고시를 통하여 ‘환적’이라 함은 “동일한 세관관할구역안에서 입항하는 운송수단에서 출항하는 운송수단으로 물품을 옮겨싣는 것을 말한다.”라고 규정
    환적은 다양하게 정의되나 수송수단을 달리하여 옮겨 싣는다는 공통적인 특징을 지니고 있으므로, 본 연구에서는 환적을 “송화주에서 수화주까지의 전체운송구간을 하나의 운송계약으로 맺은 경우, 화물의 운송 도중에 최초의 운송수단으로부터 다음의 운송수단으로 바꾸어 싣는 것”으로 규정
    환적의 종류는 모선사와 환적항(또는 중심항) 및 피 더 선사의 서비스 구성 방식에 분산/피더형환적(Scattering/feedering transhipment), 항로 교차형환적(Interlinetranshipment), 전환형환적(Switching transhipment), 추적 형환적(Catch-uptranshipment), 우회형환적(By-passtranshipment), 랜드 브리지와 미니랜드 브리지(Land bridges & mini-land bridges) 등으로 구분됨.
    현재 국내항만에서 주로 사용되는 환적 용어는 이러한 기준과는 달리 항만내에서의 화물의 이동을 기준으로 자부두환적, 타부두환적, 항만 간환적, 해상항공연계 환적 등으로 구분함.
    2. 환적과 중심항과의 관계
    중심항에 대한 정의나 개념은 다양하지만 보편적으로 중심항을 “기간항로(Main searoutes)의 중간 또는 어느 한 끝에 위치하면서 주변지역의 항만에 화물의 운송과 관련된 제반서비스를 제공하는 항만”으로 규정
    중심항이 되기 위해서는 여러 가지 요인이 조화를 이루어야 하는데 일반적으로 다음과 같은 요인들을 갖추어야 함
    ⅰ) 지리적 우위성 : 기간항로(Main searoutes)상에 위치할 뿐 아니라피더 항의 근접지에 위치
    ⅱ) 우수한 접근성 : 선박이 외해에서 바로 입항가능해야 하며 충분한 수심의 수로와 안벽을 모두 확보
    ⅲ) 완벽한 시설 구비 : 24시간 환적화물을 유치할 수 있는 항만시설(선석) 및 하역장비 그리고 하역체제 구비
    ⅳ) 저렴한 환적 비용: 환적 관련제 비용이 이용자에게 저렴하게 제공
    ⅴ) 충분한 피더망 확보, 충분한 배후부지 확보, 고도의 정보시스템 구축 등
    중심항의 가장 큰 특징이자 조건은 자국 화물(Local cargo) 외에 환적화물(Transhipmemt cargo)의 취급비율이 매우 높아야 한다는 것
    - 즉 중심항이 되기 위해서는 지리적인 위치와 더불어 자국화물외에 환적화물을 유치하여 주변항과 연계된 물류활동을 수행할 수 있어야 함
    - 환적화물이 적다고 해서 중심항이 될 수 없는 것은 아니지만, 환적물량의 확보 및 환적 활동은 중심항의 필수요건이라 할 수 있음
    아시아 환적 시장의 발달과정
    ⅰ) 1단계(1970년부터 1980년 중반) : 유럽/동아시아, 동아시아/북미(태평양횡단)서비스가 본격적으로 형성됨. 일본의 항만과 홍콩, 싱가포르는 약간 늦게 발전된 카오슝 및 부산과 함께 핵심적인 중심항이 됨
    ⅱ) 2단계(1980년 중반부터 1990년 중반) : 아시아지역 대부분의 국가에서 높은 경제성장이 지속됨에 따라 대부분의 항만에서 수송망이 더욱 복잡해짐. 기존 중심항들의 역할이 더욱 강화됨
    ⅲ) 3단계(1990년대 중반부터 2000년대 초반) : 유럽/아시아, 태평양횡단항로에서 중국항만의 직기항이 시작됨. 1996년부터 대규모 선사간 제휴(Alliances)가 본격화
    3. 국내 항만 환적화물 분석
    2003년 우리나라 항만에서 처리된 환적 컨테이너는 460만TEU이며 이중 부산항에서 425만 TEU(92%), 광양항에서 34만 TEU(7.4%)를 처리
    2003년 국내항만에서 처리한 환적 컨테이너 국가별처리실적(상위 5개)
    ⅰ) 전체 : 중국(29%) →미국(18%) → 일본(15%)→독일 → 캐나다
    ⅱ) 수입환적:중국(42%) →미국(12%) → 일본(11%)→독일 → 홍콩
    ⅲ) 수출환적 : 미국(25%) → 일본(19%) → 중국(17%) → 캐나다 → 멕시코
    2003년 부산항에서 처리한 환적 컨테이너 국가별 처리실적(상위 5개)
    ⅰ) 전체 : 중국(28%) →미국(18%) → 일본(16%)→독일 → 캐나다
    ⅱ) 수입환적 : 중국(40%) → 일본(12%) →미국(11%) → 독일 → 인도네시아, 태국
    ⅲ) 수출환적 : 미국(24%) → 일본(20%) → 중국(15%) → 캐나다 → 멕시코
    2003년 광양항에서 처리한 환적 컨테이너 국가별 처리실적(상위 5개)
    ⅰ) 전체 : 중국(46%) → 미국(22%) → 홍콩(11%) → 멕시코 → 파나마
    ⅱ) 수입환적 : 중국(57%) → 홍콩(18%) → 미국(15%) → 캐나다 → 대만
    ⅲ) 수출환적 : 중국(35%) → 미국(29%) → 멕시코(14%) → 파나마 → 일본
    제3장환적 화물의 업무 및 법제도 분석
    1. 환적화물의 물류업무 분석
    수출입화물과 환적화물의 물류 흐름상의 가장 큰 차이점은 내륙수송의 유무에 있는데, 환적화물은 국내로의 반출입이 필요 없기 때문에 내륙수송이 발생하지 않으며, 수출입화물은 컨테이너의 하역과 선적을 위하여 내륙수송을 통한 화물의 반출입이 발생함
    2. 환적화물의 정보업무 분석
    수출입화물과 환적화물의 정보 흐름상의 가장 큰 차이점은 물류의 흐름과 마찬가지로 내륙수송의 유무에 의해 발생하는데, 환적화물은 국내로의 반출입이 필요 없기 때문에 이를 위한 반출입신고가 없는 대신에 보세구역으로의 수송이 발생하기 때문에 보세운송신고를 필요로 함
    3. 환적화물의 법제도 분석
    관세청에서 환적화물의 신속한 처리와 효율적인 화물관리 업무를 위하여 지난해 말에 제정한 “환적화물처리절차에 관한 특례고시”는 다음과 같은 주요 내용을 포함
    ⅰ) Sea & Air 환적화물의 유치지원을 위해 보세운송 신고절차를 생략하고 하선신고만으로 공항내 보세구역으로 운송하여 곧바로 항공기에 적재할 수 있도록 절차를 간소화
    - 종전 : 적하목록 및 하선신고서 제출→보세구역 반입신고 →보세운송신고 →보세구역 반출신고 →항공기 적재(5단계)
    - 개선 : 적하목록 및 하선신고서 제출 →항공기 적재(2단계)
    ⅱ) 종전에는 환적화물 등 보세화물을 국내 항만 간에 운송하려 할 경우 반드시 내항선(기)에 의한 보세운송 절차를 거치도록 하던 것을, 외항선에 의한 운송 절차를 마련하여 보세운송 신고 없이 적하목록 제출만으로 국내 공항만 간 보세화물 운송을 허용
    - 종전 : 입항적하목록 제출 →보세구역 반입신고 →보세운송신고 →보세구역 반출신고 → 내항선적재→보세운송 도착보고(6단계)
    - 개선 : 최초 입항적하목록 제출 → 출항적하목록 제출 → 외항선적재→ 최종 입항적하목록 제출(4단계)
    개항질서법에서는 위험물 반입과 관련하여 위험물 반입신고를 하도록되어 있으며 반입품목 및 양/적하 환적여부를 밝히도록 구분하고 있음
    선박 안전법과 관련한 위험물선박운송 및 저장규칙에서는 위험물이 수납되어 있는 컨테이너를 환적할 때에는 환적하는 선박의 선장은 당해 위험물 컨테이너 수납 검사증을 환적을 받는 선박의 선장에게 교부하도록 정하고 있음
    4. 현행 환적화물관리 체제의 문제점과 개선방향
    1) 관리중심의 세관 정보 운영
    관세관련 법령은 여전히 환적화물에 대한 관련정보를 요구하고 있으며 이러한 정보업무를 처리하는 데 시간과 비용이 발생
    2) 화물의 물리적인 흐름과 정보흐름의 불일치
    환적화물은 관련주체가 매우 다양하고 그 업무 흐름에 예외성이 많기 때문에 화물의 흐름과 정보 흐름이 일치하지 않는 경우가 종종 발생
    - 특히 운항선사와 피더선사, 운송사, 하역사, 검수회사 사이에 처리되어 환적업무를 위해 주고받는 Bay plan, 적하목록, Booking Prospect, Container Loading List(CLL) 등의 서류업무가 일부 수작업으로 이루어지고 재 입력되는 경우가 많아 시간과 인력의 소요가 과다
    - 따라서 환적업무처리와 관련된 선사(운항사), 조인트 선사, 선사(내부업무부서), 피더선사, 운송사, 터미널, 검수사 및 세관과 지방해양수산청 등이 관련 정보를 공유하고 이를 자신들의 업무에 활용할 수 있도록 정보흐름을 개선할 필요가 있음
    3) 다양한 정보제공 및 관리 주체
    환적업무의 핵심 주체는 모선사와 피더선사이지만 관련된 물류 주체는 관세청과 지방해양수산청과 같은 행정기관은 물론이고 화주, 하역사, 운송사, 검수회사, 터미널 등 다양한 이용주체들이 서로 관련을 맺고 있음
    - 이들 주체간의 입장과 정보화 수준 및 요구사항은 상이하며 환적업무는 수출입업무에 비해 예외적인 업무가 수시로 발생하기 때문에 표준화된 업무프로세스를 수립하는 데 어려움이 존재
    <이하 원문 확인>

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